Vorder-, Hinter-, Allradantrieb

zuletzt bearbeitet: 08.04.2001

Klar, dass Allradantrieb für Wüstenreisen geeigneter ist als Zweiradantrieb. Dabei ist der ständige Allradantrieb problemloser als der zuschaltbare, er fordert aber auch seinen Obolus in Form leicht erhöhten Treibstoffverbrauchs. Bei Zweirad- würde ich den Vorderradantrieb dem Hinterradantrieb vorziehen, weil die Räder dann in tiefen Spuren auf der Piste eher aus den Spuren hinaus folgen als bei Hinterradantrieb.
Ideal ist der ständige Allradantrieb mit Untersetzung und Sperren wenn alles während der Fahrt zu- und abgeschaltet werden kann. Das ist soweit ich weiß nur beim Unimog und MERCEDES "G" gegeben. Schade, dass nur wenige % der "G"- Fahrzeuge mit ihrer unübertroffenen Traktion jemals im Gelände gefahren werden. Fahrzeuge, bei welchen man den Allradantrieb nur im Stand einschalten darf oder mit ihm nicht schneller als 30km/h fahren darf sind eigentlich keine Geländefahrzeuge. Was nützt mir der Allradantrieb, wenn ich ihn erst einlegen darf, nachdem ich im Sandloch allen Schwung verschenken musste, was nützt er mir, wenn ich zwischen zwei Weichsandstellen keinen Schwung holen darf.
Große Verwirrung herrscht immer wieder bei der Frage nach dem Zweck von Freilaufnaben. Sie werden an die Vorderräder von Fahrzeugen montiert, die zuschaltbaren Allradantrieb haben. Bei Straßenfahrt wird die Kraftübertragung zur Vorderachse im Fahrzeuginneren von Hand vom Verteilergetriebe abgekoppelt um Treibstoff und Verschleiß zu sparen. Dennoch läuft die vordere Kraftübertragung von den Vorderrädern getrieben weiter mit, wenn sie nicht auch von den Vorderrädern abgekoppelt wird. Genau das machen aber die Freilaufnaben, sie trennen das Rad von der vorderen Steckachse bzw. dem Kreuzgelenk. Kommt man in Regionen, in welchen es erforderlich werden kann den Allradantrieb zu benutzen, so stellt man die Freilaufnaben auf LOCK, also FEST. Die Verbindung bei den Rädern ist hergestellt, bei aktuellem Bedarf den Allradantrieb zu benutzen wird nur noch im Fahrzeug auf Allrad umgeschaltet. Gefahr besteht, wenn man die Freilaufnaben frei geschaltet hat und dann den Allradantrieb mitsamt der Untersetzung einschaltet und im 1.Gang kräftig Gas gibt. Es kommt dann ein enormes Drehmoment allein auf die Hinterachse und kann die Steckachsen abdrehen. 
Gefahr droht auch bei automatischen Freilaufnaben, die wie der Freilauf eines Fahrrades funktionieren. Macht das Fahrzeug z.B. am Kamm einer Düne einen Sprung, dann wirkt die gesamte Schubkraft des Fahrzeugs beim Wiederauftreffen auf den Untergrund allein auf die Hinterachse und kann wiederum zum Abdrehen der Steckachsen, diesmal im Schiebebetrieb, führen.  
Nun mochten in der Vergangenheit stolze Besitzer von Range Rovern, die bekanntlich über ständigen Allradantrieb verfügen, auch so schöne Freilaufnaben haben. Solche Fahrzeuge haben natürlich nicht nur vorne und hinten ein Differential in der Achse, sondern auch zwischen Vorder-  und Hinterachse, damit bei Kurvenfahrt keine Zwangskräfte wegen unterschiedlichen Rollradius auftreten. Koppelt man da ein Rad von der Kraftübertragung z.B. per Freilaufnabe ab, so dreht sich der Achsstummel mit Höchstgeschwindigkeit, das Fahrzeug aber steht, weil die drei Differentiale die Kraft auf die Steckachse lenken an dem an wenigsten Widerstand zu verspüren ist.
Nicht unabdingbar erforderlich in einzelnen Situationen aber nützlich sind Differentialsperren. Sie sorgen für feste Verbindung des linken mit dem rechten Rad einer Achse, womit verhindert wird, dass sich nur dasjenige Rad dreht, das z.B. in der Luft hängt oder auf Glatteis steht. In der Sahara ist eine Sperre nicht sonderlich nützlich, denn Traktion ist immer vorhanden, kein einzelnes Rad hat also die Tendenz alleine durchzudrehen. Sitzt das Fahrzeug im Sand so fest, dass es mit Allradantrieb und Untersetzungsgetriebe nicht freikommt, so liegt das daran, dass die Vorderachse und Hinterachse im Sand aufsitzt und unüberwindbaren Widerstand erzeugt. Hier hilft schaufeln und Bleche legen, was in der Regel auch in kurzer Zeit erledigt ist.
Im Schlamm sieht das anders aus, da kann die Sperre hinten sehr nützlich sein um zu verhindern, dass ein Rad auf schlüpfrigem Untergrund durchdreht, während das Rad auf festem Untergrund keinen Vortrieb hat. Als letzte Steigerung der Geländegängigkeit kann man die Sperre vorne bestellen, sie bringt aber kaum mehr einen Vorteil gegenüber Allradantrieb, Untersetzung und Sperre hinten. Gleichzeitig birgt sie jedoch ein zusätzliches Unfallrisiko beim Verlassen des weichen Untergrunds. Die eingeschaltete Sperre verbindet die Vorderräder so konsequent, dass sie keine Neigung mehr haben in die Kurve zu gehen. Die Lenkkräfte werden sehr hoch und der Wendekreis größer. Hat man also nach der Geländefahrt vergessen die Differentialsperren zu lösen und fährt damit auf der Straße in eine merkliche Kurve, so kann man leicht die Fahrbahn verlassen. Deshalb der Merksatz: Kaufe kein Haus in der ersten Kurve der Hauptstraße, wenn ein Bundeswehr - Übungsgeländes in der Nähe ist.
Wägt man nun die Vor- und Nachteile von ständigem und zuschaltbarem Allradantrieb ab, so neige ich neuerdings dazu, den ständigen Allradantrieb zu bevorzugen. Er ist einfach immer drin, auch wenn in bei Regen oder Schneetreiben daheim überraschend auf glatte Straße gerate, braucht aber mehr Treibstoff. Bei modernen Dieselmotoren mit Turbolader und Ladeluftkühlung hält sich der Treibstoffverbrauch ohnehin in so erträglichen Grenzen, dass man diesen Mehrverbrauch durchaus verkraften kann.
Bemerkenswert sind noch die Syncro- Versionen von VW und Audi, deren Allradantrieb sich dann automatisch zuschaltet, wenn sich eine gewisse Drehzahldifferenz  zwischen den Rädern aufgebaut hat. Nun werden diese Fahrzeuge, einschließlich VW-Bus Syncro, vom Werk ausdrücklich nicht als Geländefahrzeug bezeichnet, der Syncro- Bus aber gerne als geländegängiges Reisefahrzeug in Erwägung gezogen. Diese Technik führt dazu, dass das Fahrzeug bei plötzlich auftretendem Weichsand bereits steckt bevor sich der Allradantrieb zuschalten konnte. Das heißt nicht, dass ich dieses Fahrzeug für ungeeignet halte, dass aber eben doch ein Nachteil in Kauf genommen werden muss. 
Dass große Räder und hohe Bodenfreiheit für Reisezwecke erstrebenswert sind ist bestimmt eine Binsenweisheit. Ich möchte daher nicht versäumen zu erwähnen, dass sie fast wichtiger wären als Allradantrieb. Nicht umsonst fahren in der Sahara stark motorisierte LKWs mit riesigen MICHELIN- Sandreifen aber ohne Allradantrieb, wenn sie nicht gerade maßlos überladen sind, leichter über sandige Pisten als so mancher Geländewagen.

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